Ce que dit vraiment la science sur l’efficacité

Prenons un kilowattheure d’électricité propre — produit par une éolienne, par exemple. Si on le met dans la batterie d’une voiture électrique, 72 % de cette énergie arrive effectivement aux roues : un peu se perd en chargeant la batterie, un peu dans le moteur électrique. Si, au lieu de cela, on utilise cette même électricité pour fabriquer de l’hydrogène, puis pour transformer cet hydrogène en carburant liquide (c’est ce qu’on appelle l’e-carburant, ou carburant de synthèse, fabriqué par le procédé Power-to-Liquid), puis pour le brûler dans un moteur classique, seulement 16 % de l’énergie de départ arrive aux roues. C’est l’Institut pour le Climat et les Transports Propres (ICCT), organisme de recherche indépendant, qui publie ces deux chiffres.

La revue scientifique Nature Climate Change va encore plus loin : en 2021, des chercheurs emmenés par Falko Ueckerdt ont calculé que ce rendement pourrait même descendre aux alentours de 10 %. Dit autrement : pour parcourir le même trajet, une voiture à e-carburant consomme quatre fois plus d’électricité renouvelable qu’une voiture électrique. Ce n’est pas une opinion — c’est de la physique.

Pourquoi les e-carburants existent quand même

Si l’e-carburant est si inefficace, pourquoi des entreprises y investissent-elles des milliards ? Parce que la question ne concerne pas seulement les voitures. Un avion long-courrier ne peut pas voler avec une batterie : elle serait trop lourde. Un porte-conteneurs traversant l’Atlantique non plus. Un four industriel à 1 400 °C ne peut pas fonctionner à l’électricité directe. Pour tous ces usages, il n’existe pas d’alternative électrique viable aujourd’hui. Les e-carburants sont donc une solution là où la batterie ne peut pas aller — pas un concurrent de la voiture électrique sur le trajet domicile-travail.

Il y a aussi un argument pratique souvent oublié : environ 1,4 milliard de voitures à moteur thermique circulent déjà dans le monde. Les remplacer toutes par des véhicules électriques prendrait des décennies. Un carburant de synthèse compatible avec les moteurs existants permettrait de réduire les émissions de ces voitures sans attendre le renouvellement total du parc. C’est un argument de transition, pas de remplacement.

Une nuance importante : l’hydrogène naturel change les règles du jeu

L’objection sur l’efficacité repose sur un point précis : l’e-carburant est fabriqué à partir d’électricité, et cette électricité se perd en grande partie en route. Mais il existe une autre source d’hydrogène qui ne consomme aucune électricité pour être produite : l’hydrogène naturel, parfois appelé hydrogène blanc, qui se trouve dans le sous-sol de certaines régions du monde comme le Kansas ou le Nebraska (où la société HyTerra mène des forages d’exploration, selon une analyse du site spécialisé OilPrice publiée en octobre 2026). Si l’hydrogène est extrait du sol plutôt que fabriqué, le bilan énergétique change radicalement — et l’argument de l’inefficacité s’affaiblit considérablement.

Aucun gisement d’hydrogène naturel n’a été confirmé en Belgique ou en France à ce jour. Mais la piste est sérieuse à l’échelle mondiale, et plusieurs gouvernements financent des explorations géologiques pour en évaluer le potentiel réel.

Sources

• Green Hydrogen News: L&T’s Refinery Contract Anchors Production as Thermax Advances Electrolysis Pilots
• Green Hydrogen Production I PEM Water Electrolysis

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