Un carburant fabriqué à l’usine, pas extrait du sol
Un carburant de synthèse — on dit aussi « e-carburant » — est produit en combinant de l’hydrogène et du CO₂. L’hydrogène provient de l’électrolyse de l’eau (on fait passer un courant électrique dans de l’eau pour la séparer en hydrogène et en oxygène). Le CO₂ est capté, par exemple, dans les fumées d’une usine. On assemble ensuite les deux par des procédés chimiques — dont le plus connu est le procédé Fischer-Tropsch — pour obtenir un liquide qui ressemble à de l’essence ou au gazole, mais qui n’a jamais été sous terre.
L’avantage immédiat : ce carburant peut en théorie remplir le même réservoir, passer par la même pompe et faire tourner le même moteur qu’un carburant ordinaire. Aucune modification mécanique n’est nécessaire pour de petites proportions mélangées à l’essence conventionnelle. C’est ce qu’on appelle le « drop-in » : il s’intègre sans effort dans ce qui existe déjà.
Le vrai problème : ça consomme cinq fois plus d’électricité qu’une voiture électrique
Il faut être honnête sur le principal défaut. Pour faire rouler une voiture avec un e-carburant, il faut environ cinq fois plus d’électricité renouvelable que pour recharger une voiture électrique qui parcourt la même distance. Les experts appellent ça l’efficacité « du puits à la roue » : un véhicule électrique utilise 70 à 80 % de l’énergie produite, contre seulement 13 à 20 % pour un e-carburant. C’est le principal argument des associations de consommateurs et des ONG environnementales contre les e-carburants dans les voitures.
Où les e-carburants ont-ils alors un vrai intérêt ? Dans les secteurs où les batteries ne peuvent pas aller : les avions long-courriers, les grands navires, les camions sur de très longues distances, et surtout les 1,4 milliard de voitures thermiques déjà en circulation dans le monde, qu’on ne va pas remplacer du jour au lendemain. Pour ces usages, l’e-carburant est une réponse concrète, même imparfaite.
Du méthanol dans un moteur de voiture : une première mondiale vient d’avoir lieu
Un exemple concret vient de sortir des laboratoires. La société Horse Powertrain — une coentreprise entre Renault et Geely — a présenté en juillet 2026 un moteur baptisé D20. Ce moteur de 2,0 litres, développant 105 kilowatts, fonctionne à 100 % au méthanol, un alcool que l’on peut fabriquer à partir d’hydrogène vert et de CO₂ récupéré. Il est conçu comme « prolongateur d’autonomie » : dans une voiture hybride, il recharge la batterie quand elle est vide, sans jamais avoir besoin d’une prise électrique. Il répond déjà à la future norme antipollution européenne Euro 7.
Le méthanol de synthèse est plus simple à transporter et à stocker que l’hydrogène gazeux. Il peut passer par les stations-service actuelles avec des adaptations limitées. Ce n’est pas encore disponible à la pompe pour le grand public, mais ce type de moteur montre que la transition peut se faire progressivement, sans obliger tout le monde à acheter une voiture entièrement neuve.
Sources
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