Comment fabrique-t-on de l’essence sans pétrole ?
Le principe ressemble à une recette de cuisine un peu folle : on prend du dioxyde de carbone (le gaz responsable du réchauffement climatique), on y ajoute de l’hydrogène fabriqué à partir d’eau et d’électricité, et on obtient un carburant liquide. Le procédé porte le nom de Fischer-Tropsch — du nom de deux chimistes allemands des années 1920. Imaginez un grand mixeur chimique qui transforme deux gaz en un liquide que vous pouvez mettre directement dans le réservoir de votre voiture. C’est exactement ce que fait l’installation pilote CAC METHAFUEL® à l’université technique de Freiberg, en Allemagne.
Ce type de carburant s’appelle un e-carburant (ou carburant de synthèse). Il fonctionne dans les moteurs existants sans aucune modification. C’est son grand avantage : pas besoin de changer de voiture, pas besoin de nouvelle infrastructure.
300 000 litres, et ensuite ?
L’essai pilote, réalisé dans le cadre du projet de recherche DeCarTrans, a validé que la production peut tourner en continu — c’est-à-dire nuit et jour, sans interruptions répétées. Ce cap de 300 000 litres n’est pas une prouesse de laboratoire isolée ; c’est la démonstration qu’une chaîne de production industrielle peut fonctionner de manière stable. L’étape suivante est ambitieuse : une usine commerciale est planifiée à Steyerberg, dans le nord de l’Allemagne, avec une capacité de 75 millions de litres par an. La mise en service est prévue pour 2029.
Pour donner un repère concret : 75 millions de litres, c’est environ 500 000 pleins de réservoir pour une voiture moyenne. Ce n’est pas suffisant pour remplacer toute la production pétrolière européenne, mais c’est un premier maillon industriel réel. Des outils d’intelligence artificielle sont aujourd’hui utilisés par des équipes de vulgarisation pour expliquer ces procédés complexes au grand public, rendant la transition énergétique plus lisible pour tous.
Un carburant propre, mais pas parfait : ce qu’il faut savoir
La promesse est réelle, mais il y a un revers important à connaître. Un e-carburant consomme beaucoup plus d’électricité qu’une voiture électrique à batterie pour parcourir la même distance. Concrètement, le rendement énergétique « du puits à la roue » (c’est-à-dire de la production d’énergie jusqu’aux roues de la voiture) est d’environ 13 à 20 % pour un e-carburant, contre 70 à 80 % pour une voiture électrique. Autrement dit, il faut environ cinq fois plus d’électricité renouvelable pour faire avancer une voiture à essence de synthèse. C’est l’argument principal des organisations de défense de l’environnement comme Transport & Environment.
Alors pourquoi continuer ? Parce que les e-carburants ont une utilité irremplaçable là où les batteries ne peuvent pas aller : les avions long-courriers, les grands navires, les camions sur de très longues distances, et surtout les quelque 1,4 milliard de voitures à moteur thermique déjà en circulation dans le monde. Pour ces usages, l’e-carburant n’est pas un luxe — il est l’une des rares options disponibles. Il complète l’électrification, il ne la remplace pas.
Sources
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