Le vide de données et ses implications pour la certification

BE.Hydrogen Belgique a été lancé pour développer la production d’hydrogène de base, des terminaux d’importation et des réseaux de distribution ; pourtant, aucun chiffre actualisé sur les capacités d’électrolyseur, aucun contrat de matières premières ni aucun jalon de construction de gazoducs n’est entré dans le domaine public au cours des dernières semaines. En vertu de l’article 27 de RED III, les RFNBO doivent être produits à partir d’électricité renouvelable et satisfaire à des critères stricts d’additionnalité, de corrélation temporelle et de proximité géographique. Sans données transparentes et en temps réel sur les facteurs de charge des électrolyseurs, l’intensité carbone du réseau et la pureté de l’hydrogène, ni les systèmes volontaires ni les autorités nationales compétentes ne peuvent délivrer de certificats de conformité. L’absence d’indicateurs de performance ne constitue pas simplement un défaut de communication — elle menace la bancabilité des contrats d’enlèvement et l’éligibilité de l’hydrogène belge aux mandats de mélange prévus par ReFuelEU Aviation, qui exigera à partir de 2025 2 % de SAF (dont des e-carburants Power-to-Liquid issus de RFNBO certifiés), un taux appelé à atteindre 70 % d’ici 2050.

Par ailleurs, les actes délégués de la Commission européenne exigent une télémétrie au niveau de chaque machine : les électrolyseurs doivent démontrer une corrélation horaire ou infra-horaire avec la production renouvelable, et toute électricité issue du réseau doit être assortie de garanties d’origine traçables jusqu’à des actifs éoliens ou solaires mis en service dans les 36 mois précédents. Le silence de BE.Hydrogen sur les plateformes de jumeaux numériques, l’intégration SCADA ou les outils de traçabilité par chaîne de blocs laisse les observateurs dans l’incapacité d’évaluer si l’infrastructure belge satisfera à ces garde-fous techniques — ou si elle nécessitera des retrofits coûteux lors de l’arrivée des auditeurs.

Des leviers politiques sans ancrage dans la performance

Les sous-mandats de ReFuelEU Aviation relatifs au kérosène de synthèse (1,2 % d’e-kérosène d’ici 2030, 5 % d’ici 2035) présupposent une chaîne d’approvisionnement RFNBO pleinement opérationnelle. BE.Hydrogen a été conçu comme une artère régionale d’hydrogène alimentant des installations Power-to-Liquid en aval ; or, des observateurs du secteur relèvent qu’aucune installation européenne d’e-kérosène à l’échelle commerciale n’a publié de volumes de production audités pour 2024. L’architecture réglementaire — comptabilité par bilan massique, mécanismes de book-and-claim, pénalités pour non-conformité — repose sur l’hypothèse que les projets s’autodéclarent avec précision. Lorsqu’ils ne le font pas, la légitimité de l’ensemble du cadre est mise en cause, et la promesse de transparence fondée sur les données portée par l’extension .ai sonne creux.

Ce que l’absence d’indicateurs signifie pour la confiance des marchés

Les investisseurs dans les chaînes de valeur des carburants de synthèse évaluent simultanément le risque réglementaire et le risque technologique. La sécheresse de données de BE.Hydrogen amplifie les deux : sans courbes de rendement des électrolyseurs (kWh/kg H₂), sans facteurs de capacité ni noms d’offtakers, les modèles financiers retombent sur des hypothèses conservatrices qui renchérissent le coût actualisé de l’hydrogène et freinent les décisions d’investissement final. Dans le même temps, les compagnies aériennes soumises à l’obligation de se procurer des SAF certifiés dans le cadre de ReFuelEU font face à une incertitude d’approvisionnement susceptible de déclencher des pénalités ou des demandes d’indulgence réglementaire — des issues qui érodent la crédibilité du calendrier de décarbonation de Bruxelles et confortent les critiques des mandats déconnectés de la réalité industrielle.

Sources

• SUSTAINABLE AVIATION FUELS THURSDAY 11 JULY 2024 – Webinaire WFW/KGAL
• Taille du marché des carburants d’aviation durables & tendances futures [2034]
• Qu’est-ce que le carburant d’aviation durable et comment est-il fabriqué ? | Forum économique mondial

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