Ce que signifient concrètement les procédures d’infraction

ReFuelEU Aviation est entré en vigueur en tant que règlement (UE) 2023/2405 et oblige les fournisseurs de carburant ainsi que les exploitants d’aéronefs à incorporer des parts croissantes de carburant d’aviation durable — atteignant 2 % de SAF (avec un sous-mandat e-carburant) en 2025, puis augmentant fortement jusqu’en 2050. Le règlement impose à chaque État membre de désigner des autorités compétentes et d’informer la Commission des régimes de sanctions qu’il appliquera aux opérateurs non conformes. Treize États ont manqué à cette obligation avant l’échéance de décembre 2024. En l’absence de dispositifs nationaux de sanction, les obligations de mélange ne disposent d’aucun effet dissuasif crédible, et les acteurs du marché s’exposent à un arbitrage réglementaire — transporteurs et fournisseurs de carburant opérant dans plusieurs juridictions pourraient simplement se tourner vers les pays affichant les postures d’application les plus permissives.

Du point de vue des technologies et des données, cette lacune dans l’application constitue également un problème de qualité de l’information. Les régimes de sanctions alimentent les systèmes de suivi de la conformité : plateformes de déclaration numérique, bases de données de vérification des chaînes d’approvisionnement en carburant, et outils de traçabilité assistés par l’IA que les opérateurs et les régulateurs utilisent de plus en plus pour suivre les volumes de SAF depuis la production jusqu’au point d’avitaillement. L’absence d’architecture de sanctions entraîne l’absence d’obligation standardisée de déclaration des données, ce qui dégrade à son tour la granularité et la fiabilité de l’ensemble de données de conformité dont la Commission a besoin pour calibrer les trajectoires futures des obligations de mélange.

L’architecture réglementaire et de certification sous tension

Le sous-mandat e-carburant de ReFuelEU — imposant du SAF Power-to-Liquid à partir de 2030 — s’inscrit dans une pile de certification plus large comprenant les définitions de l’hydrogène renouvelable de RED III et les actes délégués sur l’additionnalité, la corrélation temporelle et la corrélation géographique pour les carburants issus de l’électrolyse. Ces règles sont techniquement exigeantes : un producteur de PtL-SAF doit démontrer que l’électricité utilisée pour alimenter les électrolyseurs est additionnelle, renouvelable et corrélée temporellement à la production. L’application de ces critères incombe in fine aux autorités compétentes des États membres. Là où ces autorités n’ont même pas notifié leurs cadres de sanctions, il est peu probable qu’elles aient développé une capacité robuste de certification et d’audit. L’action en infraction de la Commission constitue donc un signal portant non seulement sur un manquement procédural, mais aussi sur la disponibilité de l’infrastructure réglementaire globale à gérer l’intensité des données inhérente à la certification des e-carburants.

Les détracteurs des e-carburants soulignent à juste titre que les filières Power-to-Liquid consomment environ cinq fois plus d’électricité renouvelable par kilomètre qu’un véhicule électrique à batterie — avec une efficacité du puits à la roue d’environ 13 à 20 % contre 70 à 80 % pour les groupes motopropulseurs BEV. Cet argument, central dans les analyses de Transport & Environment et de l’ICCT, porte sur le coût de l’électricité renouvelable et s’applique le mieux dans les transports routiers où les batteries sont compétitives. Dans l’aviation long-courrier — cible principale de ReFuelEU — les batteries ne peuvent pas se substituer aux carburants liquides aux densités énergétiques actuelles, ce qui explique précisément l’existence du règlement et l’importance de l’intégrité de son application.

Ce qui doit se passer avant 2030

Les procédures d’infraction de la Commission déclenchent une période de réponse formelle ; les États membres qui ne remédient pas à la défaillance s’exposent à un renvoi devant la Cour de justice de l’UE et à d’éventuelles sanctions financières. Mais le calendrier procédural est lent par rapport à l’agenda du marché : les obligations de mélange de SAF sont en vigueur dès à présent, et le compte à rebours du sous-mandat PtL a déjà commencé. Le remède pratique requiert trois actions parallèles — les États membres doivent désigner immédiatement des autorités compétentes et notifier leurs dispositifs de sanctions ; la Commission devrait publier des modèles standardisés de déclaration numérique pour réduire l’hétérogénéité de mise en œuvre ; et les acteurs industriels doivent engager les autorités nationales sur la préparation des audits de certification avant que les volumes PtL de 2030 ne deviennent significatifs. Pour les plateformes de conformité assistées par l’IA dans le domaine des e-carburants, les procédures d’infraction constituent à la fois un avertissement et une opportunité : la lacune de données créée par l’absence de régimes de sanctions est précisément le type de problème structuré que les outils de surveillance automatisée et de détection d’anomalies sont conçus pour mettre en évidence.

Sources

• ReFuelEU Aviation – Commission européenne, Direction générale de la mobilité et des transports
• Trajectoire de mélange et champ d’application de ReFuelEU Aviation
• Actualités sur RED III et ReFuelEU Aviation en Allemagne

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