Ce que RED III exige de chaque mégawatt d’hydrogène vert

En vertu de RED III, l’hydrogène est qualifié de combustible renouvelable d’origine non biologique — et est donc comptabilisé au titre des sous-objectifs RFNBO des États membres — uniquement s’il satisfait aux critères stricts d’additionnalité, de corrélation temporelle et de corrélation géographique définis dans les règlements délégués de la Commission. Pour l’usine de Lingen, cela signifie que les stacks de Sunfire doivent être alimentés par une électricité renouvelable dont l’additionnalité est démontrée, et que la chaîne de certification doit être auditable depuis la source éolienne ou solaire jusqu’à l’unité d’électrolyse. Une installation de 300 MW représente une surface de conformité étendue : la moindre lacune dans la documentation — une Garantie d’Origine manquante, un relevé de comptage horodaté de manière incorrecte — risque de reclasser la production en hydrogène gris aux fins du calcul des quotas.

La transposition nationale de RED III en Allemagne a ajouté des couches procédurales supplémentaires, ce qui signifie que les responsables conformité de Sunfire comme de RWE doivent suivre non seulement les règlements délégués de l’UE, mais également les mesures de mise en œuvre nationales allemandes. Les procédures d’infraction engagées par la Commission en juin 2026 contre 13 États membres pour manquements au régime de sanctions de ReFuelEU Aviation illustrent la rapidité avec laquelle des lacunes réglementaires se transforment en actions coercitives — un avertissement applicable tout autant au domaine de la certification RFNBO.

De la livraison de l’électrolyseur au crédit RFNBO : le déficit de certification

L’expédition du matériel est la partie aisée. La tâche la plus ardue consiste à faire transiter la production à travers le système de certification de l’UE — actuellement géré par le dispositif CertifHy et ses équivalents — afin que l’hydrogène puisse être vendu à des acheteurs devant satisfaire les mandats de mélange SAF de ReFuelEU Aviation ou les objectifs industriels de RED III. L’usine de Lingen visant 300 MW d’ici 2027, les volumes seront significatifs : à un taux de charge typique, une installation alcaline de 300 MW peut produire environ 50 000 à 60 000 tonnes d’hydrogène par an, susceptibles d’alimenter la synthèse de SAF ou d’e-méthanol. Chaque tonne doit être accompagnée d’un certificat RFNBO traçable pour avoir une valeur réglementaire.

Les responsables conformité et commerciaux en quête de stratégies d’approvisionnement pour 2030–2032 devraient noter que le goulot d’étranglement de la certification est aussi réel que celui du matériel. Les organisations professionnelles et la Commission européenne ont reconnu que l’infrastructure de registres pour les certificats RFNBO est encore en cours de maturation, et les acteurs qui investissent dès à présent dans des systèmes de comptage prêts à l’audit et dans des flux de certification numérique disposeront d’un avantage concurrentiel par rapport aux entrants tardifs qui tenteront de démontrer l’additionnalité de manière rétrospective.

L’objection liée à l’efficacité, la réponse politique et la voie à suivre

L’objection classique à l’encontre de l’hydrogène vert par électrolyse — et des e-carburants qui en sont dérivés — est fondée : l’efficacité énergétique du puits à la roue d’une motorisation e-carburant se situe autour de 13–20 %, contre 70–80 % pour un véhicule électrique à batterie, ce qui représente environ cinq fois plus d’électricité renouvelable consommée par kilomètre parcouru. Transport & Environment et l’ICCT citent cet écart comme argument central contre les e-carburants dans le transport routier de passagers, et c’est un argument auquel les responsables conformité doivent être en mesure de répondre, non d’esquiver. La réponse honnête est que l’hydrogène vert ne cible pas principalement les voitures particulières légères ; sa justification réglementaire au titre de RED III et de ReFuelEU Aviation réside dans les secteurs que les batteries ne peuvent pas desservir — l’aviation long-courrier, le transport maritime hauturier, les procédés industriels à haute température et le parc de véhicules à combustion existant.

Pour ces secteurs, la trajectoire de l’usine de Lingen vers 300 MW d’ici 2027 représente exactement le type d’ampleur du côté de l’offre autour duquel l’écosystème de certification de l’UE doit mûrir. L’expédition de Sunfire n’est pas un simple événement logistique ; c’est un test grandeur nature de la capacité de l’architecture politique européenne en matière d’hydrogène vert — quotas RED III, actes délégués RFNBO, Garanties d’Origine et certification transfrontalière — à suivre le rythme du déploiement industriel.

Sources

• Sunfire expédie 100 MW d’électrolyseurs par barge vers le projet d’hydrogène vert allemand de RWE | Fuel Cells Works
• Actualités sur RED III et ReFuelEU Aviation en Allemagne – Energy Regulation Solutions

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