Vide politique autour de la combustion hybride

Les prolongateurs d’autonomie — petits moteurs à combustion interne qui rechargent la batterie d’un véhicule électrique sans entraîner les roues — offrent des solutions pratiques pour les flottes logistiques et les opérations en zones isolées où l’infrastructure de recharge reste limitée. Or RED III et ReFuelEU Aviation se concentrent principalement sur les quotas d’incorporation de carburants renouvelables drop-in dans les secteurs aérien et maritime, tandis que les dispositions relatives au transport routier s’articulent autour des véhicules électriques à batterie purs ou des véhicules à pile à combustible hydrogène. Où se situe un prolongateur d’autonomie fonctionnant à l’e-essence ou aux biocarburants avancés ? Les critères de durabilité de la directive s’appliquent au carburant et non à l’architecture moteur, mais les incitations fiscales et les procédures de réception par type demeurent ambiguës.

Des plateformes de conformité pilotées par l’IA commencent à suivre les lots de carburants éligibles au titre de RED III et à automatiser les déclarations de certification ; elles ne disposent cependant que de cadres très limités pour attribuer des crédits de carburant renouvelable lorsqu’un prolongateur d’autonomie combine de l’électricité du réseau avec des appoints occasionnels d’e-carburant. En l’absence de règles claires de comptabilité par bilan massique ou de mécanismes de type « book-and-claim », les opérateurs de flottes font face à une incertitude lors des audits, et les constructeurs hésitent à promouvoir des solutions à combustion — même efficaces et électrifiées — de crainte de contrevenir aux objectifs de véhicules zéro émission fixés par les législations nationales.

La période de silence de Horse Powertrain

Horse Powertrain, la coentreprise Renault–Geely dédiée au développement de groupes motopropulseurs hybrides et à combustion, n’a effectué aucune annonce publique significative au cours de la période analysée. Les observateurs du secteur notent qu’une telle discrétion coïncide souvent avec des phases de révision réglementaire : les entreprises attendent les orientations définitives avant d’engager des capitaux dans des lignes de prolongateurs d’autonomie qui pourraient ne pas être éligibles à la taxonomie de la finance verte ou aux crédits CO₂ de flotte. La Commission européenne n’a pas encore publié de notes interprétatives précisant si les prolongateurs d’autonomie alimentés par des e-carburants conformes à RED III peuvent être pris en compte dans les objectifs d’émissions des flottes d’entreprises au titre des normes CO₂ révisées pour les voitures et les véhicules utilitaires légers.

Certification et perspectives

Pour débloquer les investissements, les régulateurs doivent décider si les véhicules à prolongateur d’autonomie méritent une catégorie de certification distincte — qui valorise l’utilisation de carburants liquides renouvelables tout en pénalisant les références fossiles. Des précédents existent : ReFuelEU Aviation impose le mécanisme book-and-claim pour le SAF, permettant aux compagnies aériennes d’acheter des crédits indépendamment du carburant physiquement embarqué. Un mécanisme analogue pour le transport routier permettrait aux flottes équipées de prolongateurs d’autonomie de se procurer de l’e-essence certifiée et de valoriser les réductions d’émissions, sous réserve d’audits robustes de la chaîne de traçabilité pour éviter les doubles comptages. Tant que Bruxelles ne clarifiera pas les règles, les prolongateurs d’autonomie demeureront des orphelins de la conformité — techniquement compatibles avec les carburants à neutralité carbone, mais juridiquement à la dérive dans un paysage politique centré sur la batterie.

Sources

• Production d’hydrogène vert par électrolyse : innovations en matériaux, intégration systèmes et trajectoires de déploiement mondial
• Hydrogène vert par électrolyse de l’eau : évaluation des émissions de la chaîne d’approvisionnement et trajectoires vers la neutralité carbone

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